Uber će zdrobiti zagrebačke taksiste. I to je u redu

Dolazak Ubera u Zagreb je danas potvrđen na konferenciji OMGCommerce. Uber je dobro poznat svjetskim putnicima, služba za gradski prijevoz zasnovana na aplikaciji za mobilne uređaje. Uber nema svoja vozila, stajališta ni vozače, samo spaja građane, one koji žele nekog prevesti uz financijsku naknadu i one koji trebaju prijevoz.

Za razliku od taksija, financijska transakcija se ne provodi u vozilu, nego negdje na serverima – uz vaš account je vezana i kreditna kartica, s koje s novac skida i prebacuje vozaču po obavljenoj vožnji. S Uberom uvijek znate koji vozač dolazi i s kojim autom. I vozači i putnici imaju svoje rejtinge. Kad nema gužve, vožnja je jeftinija. Na Novu godinu ili kad krene prolom oblaka, cijene rastu. Sam Uber uzima postotak od svake transakcije i osigurava da s tehničke strane sve funkcionira. Vrijednost kompanije procjenjuje se na 18 milijardi dolara, a bez velike muke je privukao više milijardi dolara investicija.

Ono što će se vječno gladnoj hrvatskoj državi svidjeti jest činjenica da Uber u jurisdikcijama koje to zahtjevaju ugrađuje automatsko zaračunavanje i naplatu poreza u cijenu vožnje, a da je vozač i putnik uopće nisu svjesni.

Što je najbolje Uber, nije jedini, samo je prvi. Malo drugačiji servisi poput Lyfta ili Sidecara također postoje na razvijenijim tržištima.

Uber je na tržište taksi usluga donio ono što ekonomisti zovu disruptivnom inovacijom. To je klasičan i dobro proučen ciklus koji se vjerojatno prvi put dogodio ljevačima bronce kad je netko počeo mačeve i plugove kovati od željeza. U novije vrijeme vidjeli smo ga kad su, primjerice, jeftini avioprijevoznici uništili pojam skupe nacionalne aviokompanije, kad je internet razorio medijsko tržište (tu smo tek na pola puta, nakon novina, na redu su televizije).

U prvoj fazi starosjedioci na tržištu ne doživljavaju konkurenciju pretjerano ozbiljno. Kad se pojavio prvi iPhone, ostali proizvođači gledali su s čuđenjem na mobitel bez tipkovnice. Ponavljali su mišljenje da je touchscreen odličan za zabavu, ali neupotrebljiv za poslovne korisnike. Svi znamo kako to danas izgleda: tadašnji broj 1, Nokia, je prodala svoju mobilnu diviziju Microsoftu te se vratila proizvodnji automobilskih guma i drvenih trupaca (tu sam malo sarkastičan, proizvode i profesionalnu mrežnu opremu). Proizvođači koji nisu rapidno promijenili model poput Samsunga, koji je uspješno kopirao Apple, doživjeli su drugu fazu disruptivnog ciklusa – urušavanje.

Treća faza je kad posrnuli natjecatelji na tržištu pokušaju učiniti premalo i prekasno – Nokia je napokon izašla na tržište s Lumiama, jako lijepim i kvalitetno napravljenim pametnim telefonima. Ali iOS i Android su već držali tolike postotke tržišta i uspjeli privezati korisnike za sebe bogatstvom aplikacija, da Nokia više nije imala izgleda za uspjeh.

Četvrta faza disruptivnog ciklusa u literaturi se odnosi na nastavak propadanja subjekata vezanih uz zastarjeli model. Dobra ilustracija bi bili razni obrti, koji i danas postoje, iako je njihovo vrijeme prošlo. Cahun i dalje ima manufakturu muških šešira u zagrebačkoj ulici Pod zidom, iako nijedan priseban muškarac mlađi od 60 ne nosi šešir već dulje od pedeset godina. Negdje u Hrvatskoj vjerojatno još uvijek postoji kovač koji zna izraditi potkovu za konja. Jednog dana ta sudbina čeka i zagrebački Radio Taxi.

Zagrebačko taksi tržište je danas u predvorju prve faze disruptivnog ciklusa. Čitajući izjave taksista i vlasnika taksi kompanija, očito je da se oni zavaravaju ili tješe lažno misleći da su Uberovi vozači anonimne osobe koje će opljačkati ili ubiti svoje putnike, te da će vožnja Uberom biti opasna i nesigurna. Te će se teze vrlo brzo po uvođenju Ubera same od sebe opovrgnuti. Za razliku od korisnika taksija, korisnik Ubera zna točno kome sjeda u auto, vozač taksija je anonimniji od vozača Ubera. Također, ako uzmemo da su Uberovi vozači nekakav prosjek onoga što postoji na cesti, razumno je očekivati rizik jednak prosječnom riziku u prometu.

Puno veća prepreka Uberu bi mogao biti pokušaj vlasti da zabrani ili na neki drugi način ograniči njegovo djelovanje. Postoje jurisdikcije u kojima je Uber zabranjen (cijela Njemačka) ili jako ograničen u djelovanju (New York).

Taksisti se svugdje u svijetu pri dolasku Ubera, a i prije toga, upuštaju u ponašanje koje se ekonomskim rječnikom naziva rent seeking. Što je rent seeking i kako se odnosi na taksi službe maestralno je opisao ekonomist Vuk Vuković na svom blogu.

Ukratko, riječ je o ponašanju kojim pojedine privilegirane skupine štite svoje materijalne interese na način da korupcijom, pritiskom ili donacijama ishode od političara odluke suprotne javnom interesu. Može biti riječ o, primjerice, licencama za ulazak u neku profesiju, posebnim carinama na uvoz neke robe ili održanju monopola neke tvrtke na određenom tržištu. Rent seeking i javni interes su uvijek na suprotnim stranama nišana.

Kako će disrupcija po dolasku Ubera u Hrvatsku izgledati, možemo vjerojatno predvidjeti po tome kako danas izgleda tržište u San Franciscu, prvom tržištu na kojem je Uber uveden.

Do danas je u San Franciscu od oko 8500 registriranih taksista s gradskom licencom na Uber i druge slične servise prešlo više od trećine, njih oko 2800. Negativna spirala za taksi prijevoznike je očita – sve više korisnika na Uberu privlači sve više taksista na prelazak na Uber. Što znači da će taksi biti sve manje dostupan, pa će još više korisnika preći ne Uber i tako u krug.

Dvije su ključne pouke iz te situacije – prva je da će inovativno rješenje na kraju prevladati, pouka stara otkako je svijeta i vijeka. Druga je da taksisti neće ostati bez posla ili nestati – samo će preći na rješenje koje će im biti isplativije. Barem dok trenutka dok ih automobili iz vozača potpuno ne eliminiraju kao profesiju zajedno s vozačima kamiona i autobusa. Ali taj dan nije tako blizu – prema procjenama stručnjaka mnogo bolje informiranih od autora ovog komentara, do komercijalne primjene automobila bez vozača dijeli nas još barem 15 do 20 godina. A onda nas čeka još jedna repriza disruptivnog inovacijskog ciklusa.